Futuristisches Nahverkehrssystem

Der R-Bus: Ein Stück Verkehrsgeschichte aus Wunstorf


Fast ein Jahrzehnt lang fuhren vom Computer dirigierte Kleinbusse durch Wunstorf – statt normaler Linienbusse. Als die individuelle Motorisierung immer weiter zunahm, war das die Hoffnung für den unattraktiver werdenden ÖPNV vor knapp 40 Jahren: der R-Bus, eine damals futuristisch wirkende Nahverkehrslösung. Eine Spurensuche – und warum das System trotz seines Erfolges scheiterte.

Das weiße R auf grünem Grund war das Zeichen des R-Bus | Foto: Daniel Schneider

In einer Studie zum Verkehrsaufkommen in Wunstorf wurde gerade erst festgestellt, dass das Busangebot im öffentlichen Personennahverkehr in Wunstorf vergleichsweise gering genutzt wird. Woran das liegt, wird noch erforscht, doch es gab Zeiten, da war das schon einmal anders. Da fuhren in Wunstorf nicht nur schnöde Busse, sondern die Zukunft des Nahverkehrs war bereits Realität – und die halbe Stadt war mit dem Bus unterwegs.

Wunstorf wurde Ende der 70er Jahre Pilotprojektstadt im computergestützten Busverkehr, das damals hochmoderne und futuristische R-Bus-System wurde in Wunstorf erprobt. Die Auestadt war mit ihrem computergestützten Kleinbusnetz plötzlich Zukunftsstadt, wo das System zuerst aufgebaut wurde, um später in der ganzen Welt die Nahverkehrsprobleme in Metropolrandregionen oder ländlicheren Gebieten zu lösen. Der Wunstorfer R-Bus ist heute fast völlig in Vergessenheit geraten, dabei ist es ein spannendes Kapitel Technikgeschichte.

In einer Linie mit dem Transrapid

Tradition und Moderne lagen in Wunstorf schon immer nah beieinander. Das gilt auch in Sachen Verkehrswesen. Ab dem 19. Jahrhundert zuckelte hier die dampfbetriebene Steinhuder Meer-Bahn durch die Lande und prägte den Ruf der Auestadt als historisches Eisenbahn-Mekka – doch in den 80er Jahren wurde Wunstorf verkehrstechnisch auf einmal zur Avantgarde, zur weltweit modernsten Stadt, was den öffentlichen Personennahverkehr betraf. Auf einmal spielte Wunstorf in einer Liga mit dem Aérotrain in Frankreich, dem Transrapid im Emsland oder der M-Bahn in Berlin – alles Zukunftsprojekte, die damals den öffentlichen Nah- oder Fernverkehr revolutionieren sollten und eine goldene Zukunft versprachen. Und die inzwischen allesamt ebenfalls Geschichte sind.

Der Wunstorfer R-Bus in einer Imagebroschüre von MBB | Bild: Airbus Defence and Space GmbH

Ein attraktiverer Busverkehr

Damals wollte man den Teufelskreis eines immer unattraktiver werdenden ÖPNV durchbrechen, den Bus wieder zu einem beliebten Verkehrsmittel machen, das gern genutzt wird – und man nicht nur notgedrungen mit dem Bus fährt, weil man keine andere Wahl hat. Das Grundproblem bestand darin, dass immer mehr Menschen mit dem eigenen Auto fuhren, immer weniger den Bus nahmen. Mit sinkender Nachfrage aber wurde das Angebot geringer, das Liniennetz ausgedünnt, der öffentliche Nahverkehr somit noch unattraktiver. Noch weniger Menschen fuhren Bus. Noch mehr Linien wurden gestrichen und stärker subventioniert. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten war das Angebot noch weniger verlockend. Ohne viele Fahrgäste kein attraktives Busangebot, ohne attraktives Busangebot keine vielen Fahrgäste. Dieses Henne-Ei-Problem sollte gelöst werden.

Stillgelegte R-Bus-Signale am Wunstorfer ZOB | Foto: Daniel Schneider

Vor allem in dünner besiedelten Landstrichen war attraktiver Linienbusbetrieb ein zunehmendes Problem – und deswegen war es auch Wunstorf, das zum Vorreiter wurde. Wunstorf war als Testgebiet für das Pilotprojekt ideal: obwohl durch die Gebietsreform nach Einwohnerstärke inzwischen zur Mittelstadt geworden, war es in der Fläche gesehen weiterhin relativ gering besiedelt – und die Ortsteile lagen weit auseinander über das Stadtgebiet verstreut. Wunstorf war für das Projekt das gesuchte „repräsentative Stadtgebiet“ für Kleinstädte in ländlichen Räumen. Es sollte bewiesen werden, dass der R-Bus in der Praxis funktionierte und wirtschaftlich sinnvoll zu betreiben war, und Wunstorf sollte auch als Demonstrationsobjekt für künftige Käufer dienen.

Das System R-Bus

Ein zukunftsfähiges Konzept musste her – und das sah man in der Computertechnik, die gerade die Welt zu erobern begann. Denn die Lösungsformel sah folgendermaßen aus: Starke Erhöhung der Haltestellenzahl bei gleichzeitiger Vermeidung unnötiger Fahrten und Wartezeiten. Das sollte den Omnibus wieder modern, attraktiv und schnell machen – ohne teurer zu werden. Die tollsten Ideen wurden ausprobiert. Vom Schienentaxi bis zur Magnetschwebebahn im Stadtverkehr war alles dabei. Die Schwebetechnik wurde in Berlin als „M-Bahn“ öffentlich getestet, das „Cabinentaxi“ fuhr nur auf einer Teststrecke im Ruhrgebiet – aber der Wunstorfer R-Bus war tatsächlich jahrelang vollwertig im Einsatz.

Anleitung zum R-Bus-Fahren in einer Broschüre des Herstellers | Bild: Airbus Defence and Space GmbH

Konzipiert wurde das R-Bus-System vom MBB-Konzern, der nach mehreren Übernahmen heute Teil von Airbus ist. Auch am Cabinentaxi war MBB beteiligt. R-Bus, das war eine rekursive Abkürzung und stand eigentlich für „RETAX-Bus“. Retax war wiederum die Abkürzung für „Rechnergesteuertes Taxi-Bus-System“. Im Alltag wurde „R-Bus“ aber vor allem als Abkürzung für „Ruf-Bus“ wahrgenommen. Das System ging jedoch weit darüber hinaus, was man heute unter Rufbussen versteht. Das Revolutionäre am System war, dass es den klassischen Linienverkehr mit dem Taxi-Prinzip kombinierte – und das permanent computergestützt, ganz nach Fahrgastaufkommen. Der Wunstorfer R-Bus war somit etwas wie ein Cabinentaxi ohne Schienen.

Diese Herstellerfilme demonstrierten damals das System R-Bus und das Cabinentaxi (englisch):

In Friedrichshafen wurde ab Ende der 70er Jahre zur selben Zeit ein ähnliches Projekt im kleineren Maßstab durchgeführt. Dort betrieb man ein reines Ort-zu-Ort-System, also keine ungefähren Linien; der Bus fuhr dann, wenn er angefordert wurde, direkt zu den Haltestellen. Das System kam jedoch schnell an seine Grenzen – die Leute fuhren nun zwar begeistert wieder Bus – aber die Wartezeiten an den Haltestellen wurden zu lang – und die Kosten schossen in die Höhe, auch deshalb, weil die Fahrgäste günstige Zeitkarten hatten und so für mehr Fahrten nicht mehr bezahlten. Diese Fehler vermied man in Wunstorf.

Der R-Bus in Wunstorf

Buslinien gab es in Wunstorf weiterhin, und auch Fahrpläne wurden nicht völlig abgeschafft, doch die Busse fuhren viel flexibler und nicht immer auf denselben Strecken. Nur die Hauptstrecken wurden regelmäßig bedient, viele zusätzliche Nebenhaltestellen ergänzten das System. Der R-Bus in Wunstorf funktionierte somit modularer. Auf stark frequentierten Strecken, z. B. im Schulbusverkehr, fuhren weiterhin einige normale Linien, in durchschnittlichen Zeiten fuhren sogenannte Richtungsbandbusse, und nur wenn kaum Busverkehr benötigt wurde, gab es eine direkte Ort-zu-Ort-Versorgung ähnlich eines Taxis. Beworben wurde er als „der individuelle Omnibus“.

Info: Richtungsband
Das System in Wunstorf war überwiegend ein sogenannter Richtungsbandverkehr, den man sich tatsächlich wie ein elastisches Band vorstellen kann: eine Kombination aus festen Hauptstrecken und -haltestellen, die wie eine normale Buslinie be- bzw. angefahren wurden, zusätzlich aber um weitere Haltepunkte erweitert, die nur bei Bedarf angefahren wurden. So fuhren die Busse nicht zwangsläufig die immergleiche Strecke, sondern nahmen hier und da eine Abzweigung, um später wieder auf die Hauptstrecke, das Band, zurückzukehren. Nur in Randzeiten verhielten sich die Busse vollständig wie Taxis.
Das Richtungsband graphisch erklärt in einer Broschüre zum R-Bus | Foto: Daniel Schneider

Das „Richtungsband“ war somit das Kernstück des Busverkehrs: Die Busse fuhren ungefähr eine feste Strecke, wichen aber davon ab, wenn an anderen Haltestellen Fahrgäste warteten. Wo die Fahrgäste warteten, das erfuhren die Busse aus der Zentrale über ein Funkdisplay. Die Wunstorfer wiederum gingen einfach zur Haltestelle, gaben das Fahrziel an – und der Bus kam wenig später. Man musste keine Fahrpläne im Kopf haben, keine festen Zeiten beachten – man forderte den Bus bei Bedarf an oder bestellte ihn vorab auch telefonisch. Die Wartezeiten lagen zwischen 5 und 10 Minuten an der Haltestelle. Zu jeder Tageszeit. Ein Wert, der heute nicht einmal im Nahverkehr von Metropolen erreicht wird.

In der Telefonzentrale gaben die Mitarbeiter die Fahrwünsche manuell in den Computer ein | Bild: Airbus Defence and Space GmbH
Wenn man in der Zentrale anrief zur Busbestellung, bekam man dort die Busnummer, die Abfahrtszeit und die Straßenseite der Haltestelle (A oder B) genannt. Selbst eine Postkarte konnte man schicken, wenn man genau wusste, wann man in den kommenden Tagen eine Verbindung benötigte. Bei einer Anforderung am Automaten wurde die Busnummer gleich mit allen weiteren Angaben ausgedruckt, z. B. auch Umsteigestationen. In der Hindenburgstraße, dort, wo auch heute noch Regiobus seine Wunstorfer Zentrale hat, liefen die Fäden zusammen, dort standen die großen Rechenmaschinen, die den R-Bus in Wunstorf dirigierten. Das System wusste zu jeder Zeit, wo die Busse unterwegs waren und wie viele Fahrgäste wohin wollten – und reagierte entsprechend. Der RETAX-Computer berechnete die bestmögliche Verbindung – und schickte dem passenden Bus über Datenfunk den Befehl, seine Route zu ändern bzw. die gewünschte Haltestelle anzufahren.

Premiere 1978, Regelbetrieb ab 1981

Am 4. August 1978, nach anderen Quellen am 5.8., fuhr der erste R-Bus in Wunstorf. Der „kleine Probebetrieb“ hatte begonnen. Zunächst wurde der R-Bus nur in der Kernstadt aufgebaut und fuhr dort tatsächlich wie ein Taxi, ohne feste Strecken. Mit 5 Kleinbussen und 33 Haltestellen fing es an. An die normalen Bushaltestellenschilder wurde zusätzlich das grüne R-Bus-Schild geschraubt: es trug die Nummer der Haltestelle und teilte die Haltestellen deutlich in A- und B-Seite, denn eine feste Fahrtrichtung gab es fortan nicht mehr, der bestellte Bus konnte mal aus der einen, mal aus der anderen Richtung kommen.

Ein in Wunstorf fahrender R-Bus | Bild: Airbus Defence and Space GmbH

Der „große Probebetrieb“ begann dann am 1. Juni 1980. Ab diesem Datum wurden auch Steinhude, Großenheidorn, Bokeloh, Klein Heidorn, Mesmerode, Idensen, Kolenfeld sowie Hagenburg ans R-Bus-Netz angeschlossen. Nun wurde eine Kombination von der sogenannten freien Bedarfssteuerung mit den klassischen Linien eingeführt. Luthe, Blumenau und Liethe folgten am 1. Oktober 1980, so dass das R-Bus-Netz nun 125 Quadratkilometer abdeckte. Zentrum war der Wunstorfer Bahnhof. Dort starteten und endeten die R-Bus-Strecken sternförmig. Ab 1981, beim Übergang vom Probe- zum Regelbetrieb, gehörten zum System dann 17 Kleinbusse und 114 Haltestellen. Auch örtliche Taxis wurden in Randzeiten ins System integriert. Weitere Verbindungen in die Nachbargemeinden folgten. Überall in Wunstorf war nun das dicke weiße R auf apfelgrünem Grund zu sehen. Auf den Bussen, aber auch an Haltestellen und auf den Rufsäulen.

„Busfahren nach Wunstorfer Art“Zwischenüberschrift aus einer Broschüre des Herstellers

Betrieben wurden die Busse von der Steinhuder Meer-Bahn (die heute in der Regiobus GmbH aufgegangen ist), im Auftrag des Zweckverbands Großraum Hannover, gefördert vor allem mit Bundesmitteln aus dem Etat des Bundesforschungsministeriums. Auch das niedersächsische Wirtschaftsministerium bezuschusste das Projekt.

Die Rufsäulen

Die meisten Haltepunkte hatten eine Rufsäule, die mit dem Zentralrechner verbunden war: Die letzte verbliebene Rufsäule des Wunstorfer R-Bus-Systems befindet sich im Besitz des Steinhuder Meer-Bahn e.V., der sie vor der Verschrottung gerettet hat. Neben der hier gezeigten gab es auch größere Exemplare, die eher wie Fahrkartenautomaten aussahen.

Die letzte erhalten gebliebene Rufsäule des R-Bus-Systems im Bestand des Steinhuder Meer-Bahn e.V. – auf der rechten Seite wurde das Terminal, der Bestellautomat eingesetzt | Foto: Daniel Schneider
Das Terminal der Rufsäule: 20 Pfennig kostete die Bestellung des R-Busses durch Eingeben des Ziel-Codes, ausgedruckt wurde ein Infobeleg | Foto: Daniel Schneider

An der ebenfalls apfelgrünen Säule hing auf der einen Seite der Haltestellenplan, auf dem alle Bushaltestellen mit einer 3-stelligen Ziffernfolge markiert waren. Diese Nummer tippte man auf der anderen Seite der Säule ins Terminal ein, bevor man 20 Pfennig einwarf oder seine R-Bus-Karte einführte und damit die Busbestellung bestätigte. In Echtzeit wurde die Bestellung vom Computer registriert und derjenige Bus, der die Verbindung in diesem Moment am besten bedienen konnte, zur Haltestelle befohlen. Das Terminal druckte dann einen Beleg aus, auf dem Busnummer, Straßenseite und Abfahrtszeit vermerkt waren. Die 20 Pfennig (nach heutigem Kurs etwa 0,45 €) zahlte man nur für die Busbestellung. Damit wurden die Systemkosten teilweise auf die Fahrgäste umgelegt – und es verhinderte zugleich den Missbrauch der Rufsäulen. Gegen das Wetter geschützt waren diese Rufsäulen manchmal auch von einer Plexiglasüberdachung.

Mit dieser Magnetkarte konnte der R-Bus bargeldlos an den Rufsäulen angefordert werden | Foto: Marc A. Ackermann

Wer wollte, konnte aber auch einfach so in einen nach Plan fahrenden oder einen gerade haltenden Bus zusteigen, ohne Extrakosten. Zusätzlich brauchte man noch eine normale Fahrkarte, die beim Busfahrer gekauft werden konnte, wenn man keine Dauerkarte hatte. Es galt der normale Tarif des Großraumverkehrs Hannover.

Großer R-Bus-Automat zur Busanforderung – Fahrkarten gab es hier nicht | Bild: Airbus Defence and Space GmbH

Nicht alle Haltestellen hatten eine Rufsäule bzw. Rufautomaten. Dann blieb nur die danebenliegende Telefonzelle oder das heimische Telefon, um in der Zentrale anzurufen und einen Bus zu bestellen. Dort nahmen die Mitarbeiter dann den Anruf entgegen und tippten den Fahrwunsch manuell ins Retax-System. Das System berücksichtige dann den Fahrtwunsch und änderte ggf. die Busrouten. Die Busfahrer bekamen die Anweisungen, welche Haltestellen sie als Nächstes anfahren mussten, während der Fahrt über Datenfunk auf einem kleinen Display angezeigt.

Aber auch die grundsätzlichen Startzeiten, wann ein Bus auf die Reise geschickt wurde, waren vollelektronisch gesteuert: Am Busbahnhof, am Wunstorfer ZOB, bekamen die Busfahrer ein Signal, ob sie starten durften oder noch zu warten hatten. Dort war es ein Ampelsystem, das die R-Busse steuerte.

R-Bus-Ampel am Wunstorfer ZOB | Foto: Daniel Schneider
Die Masten mit den Lichtsignalen stehen noch überall am Wunstorfer Busbahnhof | Foto: Daniel Schneider

Die Masten mit den Signalanlagen sind Jahrzehnte später immer noch am ZOB zu sehen. Ihre einst intensive Farbe haben sie verloren, doch die Beschriftungen, Ziele und Buslinien, sind meist noch erkennbar. So sind sie auch heute, knapp 30 Jahre, nachdem der letzte R-Bus in Wunstorf fuhr, ein Zeugnis der damaligen Pioniertaten – und der ZOB im Grunde auch ein kleines Freiluftmuseum für Technikgeschichte.

Das Streckennetz

114 Bushaltestellen und 48 Rufsäulen hatte das System Mitte der 80er Jahre. Zwei Dutzend Kleinbusse fuhren kreuz und quer durch Wunstorf. Nachdem das System Ende der 70er in der Kernstadt aufgebaut war, kamen Anfang der 80er Jahre Luthe, Blumenau, Kolenfeld und Liethe sowie der Bereich „West“, bestehend aus Steinhude, Klein Heidorn, Großenheidorn, Mesmerode, Idensen und Bokeloh, hinzu. 1981 war das Wunstorfer R-Bus-Netz komplett. Bis nach Barsinghausen und Sachsenhagen reichte es zuletzt. Allein in der Kernstadt gab es 46 Haltestellen, die die R-Busse anfuhren.

Das Haltestellennetz des R-Bus, markiert durch 3-stellige Nummerncodes | Foto: Daniel Schneider

40 zusätzliche Haltestellen wurden im Vergleich zum alten Liniennetz in Wunstorf eingerichtet. 24-Stunden-Betrieb gab es aber nicht: Das R-Bus-System war von 6.00 Uhr bis 23.30 benutzbar, sonntags erst ab 8.00 Uhr. Auch auf Neustadt sollte das System später ausgedehnt werden, doch dazu kam es nicht mehr.

Die Fahrzeuge

In Wunstorf waren die verschiedensten Bustypen im R-Bus-Netz im Einsatz – neben den klassischen Linienbussen wie z. B. dem Neoplan B80 N 905. Der typische, weil am häufigsten als R-Bus durch Wunstorf fahrende Bus, war jedoch eine Spezialausführung auf Basis des VW LT 45 – dem VW-Transporter.

Der typische Wunstorfer R-Bus auf Basis des VW LT 45 | Foto: Andreas Kolmer

Auf der rechten Seite in der Wagenmitte hatte der Kleinbus wie bei großen Bussen eine Doppeltür, die das bequeme Einsteigen sogar mit Kinderwagen ermöglichte. 12 Sitzplätze und 9 Stehplätze gab es in diesem Modell.

Der Neoplan N 906 in den R-Bus-Farben | Foto: Andreas Kolmer

Auch sonstige Kleinbusse von Subunternehmern fuhren als R-Busse. Im späteren Regelbetrieb kamen dann auch einige größere Kleinbusse zum Einsatz, zum Beispiel der Neoplan N 906, der für die Fahrgäste komfortabler war und mit seinen kantigen Formen damals, als die meisten herkömmlichen Busse noch ein eher abgerundetes Design hatten, wie gemacht für das futuristische R-Bus-System schien.

Erfolgreicher R-Bus, gescheiterter R-Bus

Es wirkte damals fast, als würde ganz Wunstorf auf einmal Sammeltaxi fahren – zum Preis eines normalen Bustickets, und viel planbarer. 1985, bei einem ersten großen Zwischenstand, hatte sich die Zahl der Passagiere um 80 % gesteigert – die Zahl der busfahrenden Wunstorfer also fast verdoppelt. Täglich fuhren nun ca. 10.000 Menschen mit dem R-Bus. Das Auto blieb öfter stehen, und Wunstorfer, die zuvor mit Fahrrad, Moped oder zu Fuß unterwegs waren, nahmen nun den Bus. Drei Viertel der Fahrgäste bestellten den Bus an der Rufsäule, und etwa tausend Kunden riefen am Tag in der Zentrale an. Durchschnittlich etwa 7 Minuten musste man dann warten, bis der Bus kam.

Auch Nils Hoffmann, Vorsitzender des Vereins Steinhuder Meer-Bahn, fuhr einst selbst mit dem R-Bus | Foto: Daniel Schneider
Der Erfolg in Wunstorf war auch an den eingesetzten Fahrzeugen abzulesen. Waren es zunächst Kleinstbusse gewesen, in die nur knapp ein Dutzend Menschen hineinpassten, wurden später auch größere Neoplan-Fahrzeuge eingesetzt, die schon eher wie richtige Busse aussahen. Nils Hoffmann, Vorsitzender des Vereins Steinhuder Meer-Bahn, der auch die Erinnerung an diesen Abschnitt der Wunstorfer Verkehrsgeschichte bewahrt, weiß zu berichten, dass vor allem die hinteren Sitze der kleinen Busse eher unbeliebt waren – und es einem dort auf der Rückbank in den kleinen Fahrzeugen schnell übel werden konnte. Das Problem erledigte sich dann bei den größeren Modellen.

„Eine neue Chance für den öffentlichen Nahverkehr“Sprecher im Imagefilm des Herstellers

Bei Wunstorf sollte es nicht bleiben, der R-Bus sollte irgendwann einmal in vielen Kommunen eingesetzt werden und den ÖPNV überall wieder attraktiv machen. MBB hätte das System gern an viele Busbetriebe und Städte verkauft. Wunstorf war nur das Versuchslabor, der erste große Praxistest. Doch aus den großen Plänen wurde bekanntlich nichts, es gab keine vergleichbaren Nachfolgeprojekte. Und auch der R-Bus-Betrieb in Wunstorf wurde nach dem Wegfall der Förderung recht schnell wieder eingestellt und zum klassischen Linienbetrieb mit großen Bussen zurückgekehrt, obwohl zuvor bekundet worden war, dass das System wirtschaftlich arbeitet und der R-Bus auch ohne staatliche Unterstützung fortbestehen sollte.

Warum es heute keinen R-Bus mehr gibt

Zu den genauen Gründen, warum das R-Bus-Netz in Wunstorf wieder verschwand, ist nichts bekannt. Die Regiobus GmbH als Nachfolgerin der damaligen Steinhuder Meer-Bahn hat keine Informationen mehr dazu im Archiv. Auch beim Bundesforschungsministerium und bei Airbus findet sich dazu nichts in den Akten. Doch es spricht einiges dafür, dass es die Investitionskosten waren, die dem langfristigen Erfolg des Projekts im Wege standen. Denn auch wenn der R-Bus im Betrieb keine Mehrkosten im Vergleich zu normalen Linienbussen verursachte, wie es z. B. vonseiten des Herstellers hieß, so standen zu Beginn doch erst einmal die nötigen Anschaffungen. Der R-Bus war außerdem trotz der Möglichkeit der Integration mit bestehenden Nahverkehrssystemen eine Insellösung, mit spezieller technischer Ausstattung, entsprechend nötiger Infrastruktur – vor allem bei Steuerungstechnik und den Rufsäulenautomaten. Gäbe es den R-Bus auch jetzt noch in Wunstorf, dann würde er wie ein Fremdkörper in der heutigen Regiobus-Flotte wirken, die nicht nur in Wunstorf, sondern in der gesamtem Region Hannover fährt.

Am eigenen Erfolg gescheitert?

Das System als solches lohnte sich am meisten, wenn bei gelegentlicher Nachfrage eine höhere Auslastung und besserer Service erreicht werden sollte – wenn unregelmäßig Fahrgäste in einem nicht dichtbesiedelten Gebiet zu transportieren waren. Wurden die Fahrgastzahlen zu hoch, dann wurden die Vorteile wieder geringer – und der Linienbetrieb wieder attraktiver. Wo zu viele Menschen gleichzeitig Bus fahren wollten, hätte der R-Bus seine Vorteile nicht mehr ausspielen können. Bei steigender Nachfrage kommt das System irgendwann an seine Grenzen, die Wartezeiten werden zu hoch. Auch ist es dann nicht mehr wirtschaftlicher und auch nicht mehr umweltbewusster, wenn statt einem Kleinbus gleich zwei oder mehr hintereinander fahren müssen, um die Fahrgastmenge zu transportieren – was z. B. das Ende des Friedrichshafener Systems bedeutete.

Das jedoch scheint gerade in Wunstorf nicht geschehen zu sein, die Wartezeiten blieben stets vertretbar, das Computersystem und die Mischung von Linien-, Richtungsband- und individuellem Betrieb funktionierte. Die große Zunahme bei den Fahrgastzahlen dürfte dem R-Bus also nicht den Garaus gemacht haben – denn die war ja auch gerade gewollt.

Die R-Bus-Haltestellen in Wunstorf auf der Tafel an einer Rufsäule | Foto: Daniel Schneider

Eher könnten es wieder die Kosten gewesen sein: Denn mehr Fahrgäste bedeuteten auch höhere Aufwendungen, die von Fahrpreiseinnahmen jedoch naturgemäß nicht im gleichen Maße ausgeglichen, sondern entsprechend bezuschusst wurden. Die 20 Pfennig Zusatzkosten bei einer R-Bus-Bestellung waren eher als Telefongebühr zu verstehen. Auch die Personalkosten dürften nicht gering gewesen sein. Denn einerseits wurden in der Telefonzentrale einige Mitarbeiter benötigt, die die telefonischen Bestellungen händisch in das Retax-Computersystem eingaben, andererseits wurden auch mehr Fahrer gebraucht, denn es waren durch die kleineren Busse eben auch mehr Busse unterwegs. Neben den Busfahrern der Steinhuder Meerbahn wurde daher ab Beginn auch Personal der Üstra eingesetzt.

Sogar die Rufsäulen trieben die Kosten weiter in die Höhe, denn diese waren nicht per Funk mit der Zentrale verbunden wie die Busse selbst, sondern über Telefonleitungen der einstigen Bundespost. Jede Rufsäule wurde als ein damals sehr teurer Geschäfts-Telefonanschluss abgerechnet. Dabei hatten die Herstellerkosten bereits Anfang der 80er Jahre gesenkt werden können, ausgehend von den Erfahrungen, die beim kleinen Probebetrieb gemacht worden waren.

Doch etwas komplexer: 6 Schritte brauchte es, um die Fahrt antreten zu können – zusätzlich zur Fahrkarte | Bild: Airbus Defence and Space GmbH

Das doch recht komplexe System, sowohl auf technischer Seite als auch aus Fahrgastsicht – Fahrschein plus Buchungsbeleg, terminierte Abfahrtszeiten auf wechselnden Straßenseiten, variierende Busnummern, Zusatzkosten oder Berechtigungskarte (für die ersten R-Bus-Fahrgäste gab es Anleitungen zum Ausschneiden wie oben abgebildet) – überzeugte nicht, schien nach 10 Jahren Testbetrieb ohne Perspektive. Vermutlich hätten Ende der 80er Jahre die ersten Modernisierungen angestanden, doch da war das System R-Bus schon auf dem Abstellgleis, die Technik veraltet. Die Förderung war ausgelaufen, die Projektentwicklung von MBB auf Eis gelegt. Die Rückkehr zum klassischen Linienbusbetrieb muss zu diesem Zeitpunkt als die langfristig sinnvollere – und kostengünstigere – Lösung erschienen sein.

Opfer der Rahmenbedingungen

Ein Beleg, wie ihn die Automaten nach dem Busruf ausgaben | Bild: Airbus Defence and Space GmbH

Eine Attraktivitätssteigerung des Nahverkehrs hätte also mit einem langen Atem, zusätzlichen Subventionen und zunächst einigen Investments erkauft werden müssen. Das war nicht gewollt. Nicht nur keine andere Kommune wollte den R-Bus haben, auch Wunstorf gab ihn schließlich wieder auf. Auch die Berliner M-Bahn und der Transrapid in Deutschland scheiterten letztlich am mangelnden Interesse potentieller Käufer oder zu hohen Gesamtbetriebskosten. Das tragische Fazit der R-Bus-Historie lautet daher: Obwohl das System als voller Erfolg gefeiert wurde, die Fahrgastzahlen wie erhofft drastisch gestiegen waren und immer mehr Wunstorfer Bus fuhren und dafür das Auto stehen ließen, konnte sich der R-Bus nicht durchsetzen.

Es bleibt ein Kapitel Technikgeschichte

Die Hoffnung, das System in großem Stile in weiteren Städten und Regionen etablieren zu können, zerschlug sich, obwohl es in der Theorie wie in der Praxis gut funktionierte. Der Grund dafür müssen die Mehrkosten des Systems gewesen sein – bzw. der mangelnde politische Wille, für einen ökologischeren, effizienteren und beliebteren Nahverkehr mehr Geld in die Hand zu nehmen. Die dauerhafte Attraktivitätssteigerung des ÖPNV hätte man sich langfristig auch in Wunstorf mit dezent höheren Kosten erkaufen müssen. Das Pilotprojekt, in das über 40 Millionen D-Mark Fördermittel flossen, kam damit über die Pilotphase kaum hinaus. So bleibt von einem Jahrzehnt Wunstorfer R-Bus nur ein Kapitel deutscher Technikgeschichte – mit nur noch wenigen Spuren im Stadtbild und den Archiven.

~ Dank für die Unterstützung unserer Recherchen an: Steinhuder Meer-Bahn e. V., Airbus Group, Bundesministerium für Bildung und Forschung, Andreas Kolmer, Stadtarchiv Wunstorf, Hannover-Busse.de, Regiobus GmbH ~

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