Der R-Bus: Ein Stück Ver­kehrs­ge­schich­te aus Wunstorf

Fast ein Jahr­zehnt lang fuh­ren vom Com­pu­ter diri­gier­te Klein­bus­se durch Wunstorf – statt nor­ma­ler Lini­en­bus­se. Als die indi­vi­du­el­le Moto­ri­sie­rung immer wei­ter zunahm, war das die Hoff­nung für den unat­trak­ti­ver wer­den­den ÖPNV vor knapp 40 Jah­ren: der R-Bus, eine damals futu­ris­tisch wir­ken­de Nah­ver­kehrs­lö­sung. Eine Spu­ren­su­che – und war­um das Sys­tem trotz sei­nes Erfol­ges schei­ter­te.

Das wei­ße R auf grü­nem Grund war das Zei­chen des R-Bus | Foto: Dani­el Schnei­der

In einer Stu­die zum Ver­kehrs­auf­kom­men in Wunstorf wur­de gera­de erst fest­ge­stellt, dass das Bus­an­ge­bot im öffent­li­chen Per­so­nen­nah­ver­kehr in Wunstorf ver­gleichs­wei­se gering genutzt wird. Wor­an das liegt, wird noch erforscht, doch es gab Zei­ten, da war das schon ein­mal anders. Da fuh­ren in Wunstorf nicht nur schnö­de Bus­se, son­dern die Zukunft des Nah­ver­kehrs war bereits Rea­li­tät – und die hal­be Stadt war mit dem Bus unter­wegs.

Wunstorf wur­de Ende der 70er Jah­re Pilot­pro­jekt­stadt im com­pu­ter­ge­stütz­ten Bus­ver­kehr, das damals hoch­mo­der­ne und futu­ris­ti­sche R-Bus-Sys­tem wur­de in Wunstorf erprobt. Die Aue­stadt war mit ihrem com­pu­ter­ge­stütz­ten Klein­bus­netz plötz­lich Zukunfts­stadt, wo das Sys­tem zuerst auf­ge­baut wur­de, um spä­ter in der gan­zen Welt die Nah­ver­kehrs­pro­ble­me in Metro­pol­rand­re­gio­nen oder länd­li­che­ren Gebie­ten zu lösen. Der Wunstor­fer R-Bus ist heu­te fast völ­lig in Ver­ges­sen­heit gera­ten, dabei ist es ein span­nen­des Kapi­tel Tech­nik­ge­schich­te.

In einer Linie mit dem Trans­ra­pid

Tra­di­ti­on und Moder­ne lagen in Wunstorf schon immer nah bei­ein­an­der. Das gilt auch in Sachen Ver­kehrs­we­sen. Ab dem 19. Jahr­hun­dert zuckel­te hier die dampf­be­trie­be­ne Stein­hu­der Meer-Bahn durch die Lan­de und präg­te den Ruf der Aue­stadt als his­to­ri­sches Eisen­bahn-Mek­ka – doch in den 80er Jah­ren wur­de Wunstorf ver­kehrs­tech­nisch auf ein­mal zur Avant­gar­de, zur welt­weit moderns­ten Stadt, was den öffent­li­chen Per­so­nen­nah­ver­kehr betraf. Auf ein­mal spiel­te Wunstorf in einer Liga mit dem Aéro­train in Frank­reich, dem Trans­ra­pid im Ems­land oder der M-Bahn in Ber­lin – alles Zukunfts­pro­jek­te, die damals den öffent­li­chen Nah- oder Fern­ver­kehr revo­lu­tio­nie­ren soll­ten und eine gol­de­ne Zukunft ver­spra­chen. Und die inzwi­schen alle­samt eben­falls Geschich­te sind.

Der Wunstor­fer R-Bus in einer Image­bro­schü­re von MBB | Bild: Air­bus Defence and Space GmbH

Ein attrak­ti­ve­rer Bus­ver­kehr

Damals woll­te man den Teu­fels­kreis eines immer unat­trak­ti­ver wer­den­den ÖPNV durch­bre­chen, den Bus wie­der zu einem belieb­ten Ver­kehrs­mit­tel machen, das gern genutzt wird – und man nicht nur not­ge­drun­gen mit dem Bus fährt, weil man kei­ne ande­re Wahl hat. Das Grund­pro­blem bestand dar­in, dass immer mehr Men­schen mit dem eige­nen Auto fuh­ren, immer weni­ger den Bus nah­men. Mit sin­ken­der Nach­fra­ge aber wur­de das Ange­bot gerin­ger, das Lini­en­netz aus­ge­dünnt, der öffent­li­che Nah­ver­kehr somit noch unat­trak­ti­ver. Noch weni­ger Men­schen fuh­ren Bus. Noch mehr Lini­en wur­den gestri­chen und stär­ker sub­ven­tio­niert. Außer­halb der Haupt­ver­kehrs­zei­ten war das Ange­bot noch weni­ger ver­lo­ckend. Ohne vie­le Fahr­gäs­te kein attrak­ti­ves Bus­an­ge­bot, ohne attrak­ti­ves Bus­an­ge­bot kei­ne vie­len Fahr­gäs­te. Die­ses Hen­ne-Ei-Pro­blem soll­te gelöst wer­den.

Still­ge­leg­te R-Bus-Signa­le am Wunstor­fer ZOB | Foto: Dani­el Schnei­der

Vor allem in dün­ner besie­del­ten Land­stri­chen war attrak­ti­ver Lini­en­bus­be­trieb ein zuneh­men­des Pro­blem – und des­we­gen war es auch Wunstorf, das zum Vor­rei­ter wur­de. Wunstorf war als Test­ge­biet für das Pilot­pro­jekt ide­al: obwohl durch die Gebiets­re­form nach Ein­woh­ner­stär­ke inzwi­schen zur Mit­tel­stadt gewor­den, war es in der Flä­che gese­hen wei­ter­hin rela­tiv gering besie­delt – und die Orts­tei­le lagen weit aus­ein­an­der über das Stadt­ge­biet ver­streut. Wunstorf war für das Pro­jekt das gesuch­te „reprä­sen­ta­ti­ve Stadt­ge­biet“ für Klein­städ­te in länd­li­chen Räu­men. Es soll­te bewie­sen wer­den, dass der R-Bus in der Pra­xis funk­tio­nier­te und wirt­schaft­lich sinn­voll zu betrei­ben war, und Wunstorf soll­te auch als Demons­tra­ti­ons­ob­jekt für künf­ti­ge Käu­fer die­nen.

Das Sys­tem R-Bus

Ein zukunfts­fä­hi­ges Kon­zept muss­te her – und das sah man in der Com­pu­ter­tech­nik, die gera­de die Welt zu erobern begann. Denn die Lösungs­for­mel sah fol­gen­der­ma­ßen aus: Star­ke Erhö­hung der Hal­te­stel­len­zahl bei gleich­zei­ti­ger Ver­mei­dung unnö­ti­ger Fahr­ten und War­te­zei­ten. Das soll­te den Omni­bus wie­der modern, attrak­tiv und schnell machen – ohne teu­rer zu wer­den. Die tolls­ten Ide­en wur­den aus­pro­biert. Vom Schie­nen­ta­xi bis zur Magnet­schwe­be­bahn im Stadt­ver­kehr war alles dabei. Die Schwe­be­tech­nik wur­de in Ber­lin als „M-Bahn“ öffent­lich getes­tet, das „Cabi­nen­ta­xi“ fuhr nur auf einer Test­stre­cke im Ruhr­ge­biet – aber der Wunstor­fer R-Bus war tat­säch­lich jah­re­lang voll­wer­tig im Ein­satz.

Anlei­tung zum R-Bus-Fah­ren in einer Bro­schü­re des Her­stel­lers | Bild: Air­bus Defence and Space GmbH

Kon­zi­piert wur­de das R-Bus-Sys­tem vom MBB-Kon­zern, der nach meh­re­ren Über­nah­men heu­te Teil von Air­bus ist. Auch am Cabi­nen­ta­xi war MBB betei­ligt. R-Bus, das war eine rekur­si­ve Abkür­zung und stand eigent­lich für „RETAX-Bus“. Retax war wie­der­um die Abkür­zung für „Rechner­ge­steu­er­tes Taxi-Bus-Sys­tem“. Im All­tag wur­de „R-Bus“ aber vor allem als Abkür­zung für „Ruf-Bus“ wahr­ge­nom­men. Das Sys­tem ging jedoch weit dar­über hin­aus, was man heu­te unter Ruf­bus­sen ver­steht. Das Revo­lu­tio­nä­re am Sys­tem war, dass es den klas­si­schen Lini­en­ver­kehr mit dem Taxi-Prin­zip kom­bi­nier­te – und das per­ma­nent com­pu­ter­ge­stützt, ganz nach Fahr­gast­auf­kom­men. Der Wunstor­fer R-Bus war somit etwas wie ein Cabi­nen­ta­xi ohne Schie­nen.

Die­se Her­stel­ler­fil­me demons­trier­ten damals das Sys­tem R-Bus und das Cabi­nen­ta­xi (eng­lisch):

In Fried­richs­ha­fen wur­de ab Ende der 70er Jah­re zur sel­ben Zeit ein ähn­li­ches Pro­jekt im klei­ne­ren Maß­stab durch­ge­führt. Dort betrieb man zunächst ein rei­nes Ort-zu-Ort-Sys­tem, also kei­ne unge­fäh­ren Lini­en; der Bus fuhr dann, wenn er ange­for­dert wur­de, direkt zu den Hal­te­stel­len. Das Sys­tem kam jedoch schnell an sei­ne tech­ni­schen Gren­zen – die Leu­te fuh­ren nun zwar begeis­tert wie­der Bus – aber die War­te­zei­ten an den Hal­te­stel­len wur­den zu lang, Fahr­ten fie­len aus – und die Kos­ten schos­sen in die Höhe, auch des­halb, weil die Fahr­gäs­te oft güns­ti­ge Zeit­kar­ten hat­ten und so für mehr Fahr­ten nicht mehr bezahl­ten. Die­se Feh­ler tra­ten in Wunstorf nicht auf.

Der R-Bus in Wunstorf

Bus­li­ni­en gab es in Wunstorf wei­ter­hin, und auch Fahr­plä­ne wur­den nicht völ­lig abge­schafft, doch die Bus­se fuh­ren viel fle­xi­bler und nicht immer auf den­sel­ben Stre­cken. Nur die Haupt­stre­cken wur­den regel­mä­ßig bedient, vie­le zusätz­li­che Neben­hal­te­stel­len ergänz­ten das Sys­tem. Der R-Bus in Wunstorf funk­tio­nier­te somit modu­la­rer. Auf stark fre­quen­tier­ten Stre­cken, z. B. im Schul­bus­ver­kehr, fuh­ren wei­ter­hin eini­ge nor­ma­le Lini­en, in durch­schnitt­li­chen Zei­ten fuh­ren soge­nann­te Rich­tungs­band­bus­se, und nur wenn kaum Bus­ver­kehr benö­tigt wur­de, gab es eine direk­te Ort-zu-Ort-Ver­sor­gung ähn­lich eines Taxis. Bewor­ben wur­de er als „der indi­vi­du­el­le Omni­bus“.

Info: Rich­tungs­band
Das Sys­tem in Wunstorf war über­wie­gend ein soge­nann­ter Rich­tungs­band­ver­kehr, den man sich tat­säch­lich wie ein elas­ti­sches Band vor­stel­len kann: eine Kom­bi­na­ti­on aus fes­ten Haupt­stre­cken und -hal­te­stel­len, die wie eine nor­ma­le Bus­li­nie be- bzw. ange­fah­ren wur­den, zusätz­lich aber um wei­te­re Hal­te­punk­te erwei­tert, die nur bei Bedarf ange­fah­ren wur­den. So fuh­ren die Bus­se nicht zwangs­läu­fig die immer­glei­che Stre­cke, son­dern nah­men hier und da eine Abzwei­gung, um spä­ter wie­der auf die Haupt­stre­cke, das Band, zurück­zu­keh­ren. Nur in Rand­zei­ten ver­hiel­ten sich die Bus­se voll­stän­dig wie Taxis.
Das Rich­tungs­band gra­phisch erklärt in einer Bro­schü­re zum R-Bus | Foto: Dani­el Schnei­der
Ein his­to­ri­scher Fahr­plan zeigt das Rich­tungs­band. Die in den Käs­ten ste­hen­den Hal­te­stäl­len wur­den zusätz­lich auf Anfra­ge bedient| Foto: Dani­el Schnei­der

Das „Rich­tungs­band“ war somit das Kern­stück des Bus­ver­kehrs: Die Bus­se fuh­ren unge­fähr eine fes­te Stre­cke, wichen aber davon ab, wenn an ande­ren Hal­te­stel­len Fahr­gäs­te war­te­ten. Wo die Fahr­gäs­te war­te­ten, das erfuh­ren die Bus­se aus der Zen­tra­le über ein Funk­dis­play. Die Wunstor­fer wie­der­um gin­gen ein­fach zur Hal­te­stel­le, gaben das Fahr­ziel an – und der Bus kam wenig spä­ter. Man muss­te kei­ne Fahr­plä­ne im Kopf haben, kei­ne fes­ten Zei­ten beach­ten – man for­der­te den Bus bei Bedarf an oder bestell­te ihn vor­ab auch tele­fo­nisch. Die War­te­zei­ten lagen zwi­schen 5 und 10 Minu­ten an der Hal­te­stel­le. Zu jeder Tages­zeit. Ein Wert, der heu­te nicht ein­mal im Nah­ver­kehr von Metro­po­len erreicht wird.

In der Tele­fon­zen­tra­le gaben die Mit­ar­bei­ter die Fahr­wün­sche manu­ell in den Com­pu­ter ein | Bild: Air­bus Defence and Space GmbH

Wenn man in der Zen­tra­le anrief zur Bus­be­stel­lung, bekam man dort die Bus­num­mer, die Abfahrts­zeit und die Stra­ßen­sei­te der Hal­te­stel­le (A oder B) genannt. Selbst eine Post­kar­te konn­te man schi­cken, wenn man genau wuss­te, wann man in den kom­men­den Tagen eine Ver­bin­dung benö­tig­te. Bei einer Anfor­de­rung am Auto­ma­ten wur­de die Bus­num­mer gleich mit allen wei­te­ren Anga­ben aus­ge­druckt, z. B. auch Umstei­ge­sta­tio­nen. In der Hin­den­burg­stra­ße, dort, wo auch heu­te noch Regio­bus sei­ne Wunstor­fer Zen­tra­le hat, lie­fen die Fäden zusam­men, dort stan­den die gro­ßen Rechen­ma­schi­nen, die den R-Bus in Wunstorf diri­gier­ten. Das Sys­tem wuss­te zu jeder Zeit, wo die Bus­se unter­wegs waren und wie vie­le Fahr­gäs­te wohin woll­ten – und reagier­te ent­spre­chend. Der RETAX-Com­pu­ter berech­ne­te die best­mög­li­che Ver­bin­dung – und schick­te dem pas­sen­den Bus über Daten­funk den Befehl, sei­ne Rou­te zu ändern bzw. die gewünsch­te Hal­te­stel­le anzu­fah­ren.

Pre­mie­re 1978, Regel­be­trieb ab 1981

Am 4. August 1978, nach ande­ren Quel­len am 5.8., fuhr der ers­te R-Bus in Wunstorf. Der „klei­ne Pro­be­be­trieb“ hat­te begon­nen. Zunächst wur­de der R-Bus nur in der Kern­stadt auf­ge­baut und fuhr dort tat­säch­lich wie ein Taxi, ohne fes­te Stre­cken. Mit 5 Klein­bus­sen und 33 Hal­te­stel­len fing es an. An die nor­ma­len Bus­hal­te­stel­len­schil­der wur­de zusätz­lich das grü­ne R-Bus-Schild geschraubt: es trug die Num­mer der Hal­te­stel­le und teil­te die Hal­te­stel­len deut­lich in A- und B-Sei­te, denn eine fes­te Fahrt­rich­tung gab es fort­an nicht mehr, der bestell­te Bus konn­te mal aus der einen, mal aus der ande­ren Rich­tung kom­men.

Ein in Wunstorf fah­ren­der R-Bus | Bild: Air­bus Defence and Space GmbH

Der „gro­ße Pro­be­be­trieb“ begann dann am 1. Juni 1980. Ab die­sem Datum wur­den auch Stein­hu­de, Gro­ßen­hei­dorn, Bokel­oh, Klein Hei­dorn, Mes­mero­de, Idensen, Kolen­feld sowie Hagen­burg ans R-Bus-Netz ange­schlos­sen. Nun wur­de eine Kom­bi­na­ti­on von der soge­nann­ten frei­en Bedarfs­steue­rung mit den klas­si­schen Lini­en ein­ge­führt. Luthe, Blu­men­au und Lie­the folg­ten am 1. Okto­ber 1980, so dass das R-Bus-Netz nun 125 Qua­drat­ki­lo­me­ter abdeck­te. Zen­trum war der Wunstor­fer Bahn­hof. Dort star­te­ten und ende­ten die R-Bus-Stre­cken stern­för­mig. Ab 1981, beim Über­gang vom Pro­be- zum Regel­be­trieb, gehör­ten zum Sys­tem dann 17 Klein­bus­se und 114 Hal­te­stel­len. Auch ört­li­che Taxis wur­den in Rand­zei­ten ins Sys­tem inte­griert. Wei­te­re Ver­bin­dun­gen in die Nach­bar­ge­mein­den folg­ten. Über­all in Wunstorf war nun das dicke wei­ße R auf apfel­grü­nem Grund zu sehen. Auf den Bus­sen, aber auch an Hal­te­stel­len und auf den Ruf­säu­len.

Bus­fah­ren nach Wunstor­fer Art“Zwi­schen­über­schrift aus einer Bro­schü­re des Her­stel­lers

Betrie­ben wur­den die Bus­se von der Stein­hu­der Meer-Bahn (die heu­te in der Regio­bus GmbH auf­ge­gan­gen ist), im Auf­trag des Zweck­ver­bands Groß­raum Han­no­ver, geför­dert vor allem mit Bun­des­mit­teln aus dem Etat des Bun­des­for­schungs­mi­nis­te­ri­ums. Auch das nie­der­säch­si­sche Wirt­schafts­mi­nis­te­ri­um bezu­schuss­te das Pro­jekt.

Die Ruf­säu­len

Die meis­ten Hal­te­punk­te hat­ten eine Ruf­säu­le, die mit dem Zen­tral­rech­ner ver­bun­den war: Die letz­te ver­blie­be­ne Ruf­säu­le des Wunstor­fer R-Bus-Sys­tems befin­det sich im Besitz des Stein­hu­der Meer-Bahn e.V., der sie vor der Ver­schrot­tung geret­tet hat. Neben der hier gezeig­ten gab es auch grö­ße­re Exem­pla­re, die eher wie Fahr­kar­ten­au­to­ma­ten aus­sa­hen.

Die letz­te erhal­ten geblie­be­ne Ruf­säu­le des R-Bus-Sys­tems im Bestand des Stein­hu­der Meer-Bahn e.V. – auf der rech­ten Sei­te wur­de das Ter­mi­nal, der Bestell­au­to­mat ein­ge­setzt | Foto: Dani­el Schnei­der
Das Ter­mi­nal der Ruf­säu­le: 20 Pfen­nig kos­te­te die Bestel­lung des R-Bus­ses durch Ein­ge­ben des Ziel-Codes, aus­ge­druckt wur­de ein Info­be­leg | Foto: Dani­el Schnei­der

An der eben­falls apfel­grü­nen Säu­le hing auf der einen Sei­te der Hal­te­stel­len­plan, auf dem alle Bus­hal­te­stel­len mit einer 3-stel­li­gen Zif­fern­fol­ge mar­kiert waren. Die­se Num­mer tipp­te man auf der ande­ren Sei­te der Säu­le ins Ter­mi­nal ein, bevor man 20 Pfen­nig ein­warf oder sei­ne R-Bus-Kar­te ein­führ­te und damit die Bus­be­stel­lung bestä­tig­te. In Echt­zeit wur­de die Bestel­lung vom Com­pu­ter regis­triert und der­je­ni­ge Bus, der die Ver­bin­dung in die­sem Moment am bes­ten bedie­nen konn­te, zur Hal­te­stel­le befoh­len. Das Ter­mi­nal druck­te dann einen Beleg aus, auf dem Bus­num­mer, Stra­ßen­sei­te und Abfahrts­zeit ver­merkt waren. Die 20 Pfen­nig (nach heu­ti­gem Kurs etwa 0,45 €) zahl­te man nur für die Bus­be­stel­lung. Damit wur­den die Sys­tem­kos­ten teil­wei­se auf die Fahr­gäs­te umge­legt – und es ver­hin­der­te zugleich den Miss­brauch der Ruf­säu­len. Gegen das Wet­ter geschützt waren die­se Ruf­säu­len manch­mal auch von einer Ple­xi­glas­über­da­chung.

Mit die­ser Magnet­kar­te konn­te der R-Bus bar­geld­los an den Ruf­säu­len ange­for­dert wer­den | Foto: Marc A. Acker­mann

Wer woll­te, konn­te aber auch ein­fach so in einen nach Plan fah­ren­den oder einen gera­de hal­ten­den Bus zustei­gen, ohne Extra­kos­ten. Zusätz­lich brauch­te man noch eine nor­ma­le Fahr­kar­te, die beim Bus­fah­rer gekauft wer­den konn­te, wenn man kei­ne Dau­er­kar­te hat­te. Es galt der nor­ma­le Tarif des Groß­raum­ver­kehrs Han­no­ver. Nur abends und an Sonn- und Fei­er­ta­gen gab es einen Zuschlag für die R-Bus-Nut­zung. Kin­der bis 12 Jah­re zahl­ten 50 Pfen­nig, Erwach­se­ne eine Mark.

Gro­ßer R-Bus-Auto­mat zur Bus­an­for­de­rung – Fahr­kar­ten gab es hier nicht | Bild: Air­bus Defence and Space GmbH

Nicht alle Hal­te­stel­len hat­ten eine Ruf­säu­le bzw. Ruf­au­to­ma­ten. Dann blieb nur die dane­ben­lie­gen­de Tele­fon­zel­le oder das hei­mi­sche Tele­fon, um in der Zen­tra­le anzu­ru­fen und einen Bus zu bestel­len. Dort nah­men die Mit­ar­bei­ter dann den Anruf ent­ge­gen und tipp­ten den Fahr­wunsch manu­ell ins Retax-Sys­tem. Das Sys­tem berück­sich­ti­ge dann den Fahrt­wunsch und änder­te ggf. die Bus­rou­ten. Die Bus­fah­rer beka­men die Anwei­sun­gen, wel­che Hal­te­stel­len sie als Nächs­tes anfah­ren muss­ten, wäh­rend der Fahrt über Daten­funk auf einem klei­nen Dis­play ange­zeigt.

Aber auch die grund­sätz­li­chen Start­zei­ten, wann ein Bus auf die Rei­se geschickt wur­de, waren voll­elek­tro­nisch gesteu­ert: Am Bus­bahn­hof, am Wunstor­fer ZOB, beka­men die Bus­fah­rer ein Signal, ob sie star­ten durf­ten oder noch zu war­ten hat­ten. Dort war es ein Ampel­sys­tem, das die R-Bus­se steu­er­te.

R-Bus-Ampel am Wunstor­fer ZOB | Foto: Dani­el Schnei­der
Die Mas­ten mit den Licht­si­gna­len ste­hen noch über­all am Wunstor­fer Bus­bahn­hof | Foto: Dani­el Schnei­der

Die Mas­ten mit den Signal­an­la­gen sind Jahr­zehn­te spä­ter immer noch am ZOB zu sehen. Ihre einst inten­si­ve Far­be haben sie ver­lo­ren, doch die Beschrif­tun­gen, Zie­le und Bus­li­ni­en, sind meist noch erkenn­bar. So sind sie auch heu­te, knapp 30 Jah­re, nach­dem der letz­te R-Bus in Wunstorf fuhr, ein Zeug­nis der dama­li­gen Pio­nier­ta­ten – und der ZOB im Grun­de auch ein klei­nes Frei­luft­mu­se­um für Tech­nik­ge­schich­te.

Das Stre­cken­netz

114 Bus­hal­te­stel­len und 48 Ruf­säu­len hat­te das Sys­tem Mit­te der 80er Jah­re. Zwei Dut­zend Klein­bus­se fuh­ren kreuz und quer durch Wunstorf. Nach­dem das Sys­tem Ende der 70er in der Kern­stadt auf­ge­baut war, kamen Anfang der 80er Jah­re Luthe, Blu­men­au, Kolen­feld und Lie­the sowie der Bereich „West“, bestehend aus Stein­hu­de, Klein Hei­dorn, Gro­ßen­hei­dorn, Mes­mero­de, Idensen und Bokel­oh, hin­zu. 1981 war das Wunstor­fer R-Bus-Netz kom­plett. Bis nach Bar­sing­hau­sen und Sach­sen­ha­gen reich­te es zuletzt. Allein in der Kern­stadt gab es 46 Hal­te­stel­len, die die R-Bus­se anfuh­ren.

Das Hal­te­stel­len­netz des R-Bus, mar­kiert durch 3-stel­li­ge Num­mern­codes | Foto: Dani­el Schnei­der
Das Rich­tungs­band-Stre­cken­netz des R-Bus in einem Lini­en­plan der GVH von 1987 | Foto Dani­el Schnei­der

40 zusätz­li­che Hal­te­stel­len wur­den im Ver­gleich zum alten Lini­en­netz in Wunstorf ein­ge­rich­tet. 24-Stun­den-Betrieb gab es aber nicht: Das R-Bus-Sys­tem war von 6.00 Uhr bis 23.30 benutz­bar, sonn­tags erst ab 8.00 Uhr. Auch auf Neu­stadt soll­te das Sys­tem spä­ter aus­ge­dehnt wer­den, doch dazu kam es nicht mehr.

Die Fahr­zeu­ge

In Wunstorf waren die ver­schie­dens­ten Bus­ty­pen im R-Bus-Netz im Ein­satz – neben den klas­si­schen Lini­en­bus­sen wie z. B. dem Neo­plan B80 N 905. Der typi­sche, weil am häu­figs­ten als R-Bus durch Wunstorf fah­ren­de Bus, war jedoch eine Spe­zi­al­aus­füh­rung auf Basis des VW LT 45 – dem VW-Trans­por­ter.

Der typi­sche Wunstor­fer R-Bus auf Basis des VW LT 45 | Foto: Andre­as Kol­mer

Auf der rech­ten Sei­te in der Wagen­mit­te hat­te der Klein­bus wie bei gro­ßen Bus­sen eine Dop­pel­tür, die das beque­me Ein­stei­gen sogar mit Kin­der­wa­gen ermög­lich­te. 12 Sitz­plät­ze und 9 Steh­plät­ze gab es in die­sem Modell.

Der Neo­plan N 906 in den R-Bus-Far­ben | Foto: Andre­as Kol­mer

Auch sons­ti­ge Klein­bus­se von Sub­un­ter­neh­mern fuh­ren als R-Bus­se. Im spä­te­ren Regel­be­trieb kamen dann auch eini­ge grö­ße­re Klein­bus­se zum Ein­satz, zum Bei­spiel der Neo­plan N 906, der für die Fahr­gäs­te kom­for­ta­bler war und mit sei­nen kan­ti­gen For­men damals, als die meis­ten her­kömm­li­chen Bus­se noch ein eher abge­run­de­tes Design hat­ten, wie gemacht für das futu­ris­ti­sche R-Bus-Sys­tem schien.

Erfolg­rei­cher R-Bus, geschei­ter­ter R-Bus

Es wirk­te damals fast, als wür­de ganz Wunstorf auf ein­mal Sam­mel­ta­xi fah­ren – zum Preis eines nor­ma­len Busti­ckets, und viel plan­ba­rer. 1985, bei einem ers­ten gro­ßen Zwi­schen­stand, hat­te sich die Zahl der Pas­sa­gie­re um 80 % gestei­gert – die Zahl der bus­fah­ren­den Wunstor­fer also fast ver­dop­pelt. Täg­lich fuh­ren nun ca. 10.000 Men­schen mit dem R-Bus. Das Auto blieb öfter ste­hen, und Wunstor­fer, die zuvor mit Fahr­rad, Moped oder zu Fuß unter­wegs waren, nah­men nun den Bus. Drei Vier­tel der Fahr­gäs­te bestell­ten den Bus an der Ruf­säu­le, und etwa tau­send Kun­den rie­fen am Tag in der Zen­tra­le an. Durch­schnitt­lich etwa 7 Minu­ten muss­te man dann war­ten, bis der Bus kam.

Auch Nils Hoff­mann, Vor­sit­zen­der des Ver­eins Stein­hu­der Meer-Bahn, fuhr einst selbst mit dem R-Bus | Foto: Dani­el Schnei­der

Der Erfolg in Wunstorf war auch an den ein­ge­setz­ten Fahr­zeu­gen abzu­le­sen. Waren es zunächst Kleinst­bus­se gewe­sen, in die nur knapp ein Dut­zend Men­schen hin­ein­pass­ten, wur­den spä­ter auch grö­ße­re Neo­plan-Fahr­zeu­ge ein­ge­setzt, die schon eher wie rich­ti­ge Bus­se aus­sa­hen. Nils Hoff­mann, Vor­sit­zen­der des Ver­eins Stein­hu­der Meer-Bahn, der auch die Erin­ne­rung an die­sen Abschnitt der Wunstor­fer Ver­kehrs­ge­schich­te bewahrt, weiß zu berich­ten, dass vor allem die hin­te­ren Sit­ze der klei­nen Bus­se eher unbe­liebt waren – und es einem dort auf der Rück­bank in den klei­nen Fahr­zeu­gen schnell übel wer­den konn­te. Das Pro­blem erle­dig­te sich dann bei den grö­ße­ren Model­len.

Eine neue Chan­ce für den öffent­li­chen Nah­ver­kehr“Spre­cher im Image­film des Her­stel­lers

Bei Wunstorf soll­te es nicht blei­ben, der R-Bus soll­te irgend­wann ein­mal in vie­len Kom­mu­nen ein­ge­setzt wer­den und den ÖPNV über­all wie­der attrak­tiv machen. MBB hät­te das Sys­tem gern an vie­le Bus­be­trie­be und Städ­te ver­kauft. Wunstorf war nur das Ver­suchs­la­bor, der ers­te gro­ße Pra­xis­test. Doch aus den gro­ßen Plä­nen wur­de bekannt­lich nichts, es gab kei­ne ver­gleich­ba­ren Nach­fol­ge­pro­jek­te. Und auch der R-Bus-Betrieb in Wunstorf wur­de nach dem Weg­fall der För­de­rung recht schnell wie­der ein­ge­stellt und zum klas­si­schen Lini­en­be­trieb mit gro­ßen Bus­sen zurück­ge­kehrt, obwohl zuvor bekun­det wor­den war, dass das Sys­tem wirt­schaft­lich arbei­tet und der R-Bus auch ohne staat­li­che Unter­stüt­zung fort­be­stehen soll­te.

War­um es heu­te kei­nen R-Bus mehr gibt

Außer­halb der Haupt­ver­kehrs­zei­ten muss­te ein Zuschlag bezahlt wer­den | Foto: Andre­as Kol­mer

Zu den genau­en Grün­den, war­um das R-Bus-Netz in Wunstorf wie­der ver­schwand, ist nichts bekannt. Die Regio­bus GmbH als Nach­fol­ge­rin der dama­li­gen Stein­hu­der Meer-Bahn hat kei­ne Infor­ma­tio­nen mehr dazu im Archiv. Auch beim Bun­des­for­schungs­mi­nis­te­ri­um und bei Air­bus fin­det sich dazu nichts in den Akten. Doch es spricht eini­ges dafür, dass es die Inves­ti­ti­ons­kos­ten waren, die dem lang­fris­ti­gen Erfolg des Pro­jekts im Wege stan­den. Denn auch wenn der R-Bus im Betrieb kei­ne Mehr­kos­ten im Ver­gleich zu nor­ma­len Lini­en­bus­sen ver­ur­sach­te, wie es z. B. von­sei­ten des Her­stel­lers hieß, so stan­den zu Beginn doch erst ein­mal die nöti­gen Anschaf­fun­gen. Der R-Bus war außer­dem trotz der Mög­lich­keit der Inte­gra­ti­on mit bestehen­den Nah­ver­kehrs­sys­te­men eine Insel­lö­sung, mit spe­zi­el­ler tech­ni­scher Aus­stat­tung, ent­spre­chend nöti­ger Infra­struk­tur – vor allem bei Steue­rungs­tech­nik und den Ruf­säu­len­au­to­ma­ten. Gäbe es den R-Bus auch jetzt noch in Wunstorf, dann wür­de er wie ein Fremd­kör­per in der heu­ti­gen Regio­bus-Flot­te wir­ken, die nicht nur in Wunstorf, son­dern in der gesam­tem Regi­on Han­no­ver fährt.

Am eige­nen Erfolg geschei­tert?

Das Sys­tem als sol­ches lohn­te sich am meis­ten, wenn bei gele­gent­li­cher Nach­fra­ge eine höhe­re Aus­las­tung und bes­se­rer Ser­vice erreicht wer­den soll­te – wenn unre­gel­mä­ßig Fahr­gäs­te in einem nicht dicht­be­sie­del­ten Gebiet zu trans­por­tie­ren waren. Wur­den die Fahr­gast­zah­len zu hoch, dann wur­den die Vor­tei­le wie­der gerin­ger – und der Lini­en­be­trieb wie­der attrak­ti­ver. Wo zu vie­le Men­schen gleich­zei­tig Bus fah­ren woll­ten, hät­te der R-Bus sei­ne Vor­tei­le nicht mehr aus­spie­len kön­nen. Bei stei­gen­der Nach­fra­ge kommt das Sys­tem irgend­wann an sei­ne Gren­zen, die War­te­zei­ten wer­den zu hoch. Auch ist es dann nicht mehr wirt­schaft­li­cher und auch nicht mehr umwelt­be­wuss­ter, wenn statt einem Klein­bus gleich zwei oder mehr hin­ter­ein­an­der fah­ren müs­sen, um die Fahr­gast­men­ge zu trans­por­tie­ren – was z. B. das Ende des ursprüng­li­chen Fried­richs­ha­fe­ner Sys­tems bedeu­te­te, das für den Wei­ter­be­trieb eine neue Soft­ware­lö­sung ent­wi­ckeln muss­te.

Das jedoch scheint gera­de in Wunstorf nicht gesche­hen zu sein, die War­te­zei­ten blie­ben stets ver­tret­bar, das Com­pu­ter­sys­tem und die Mischung von Lini­en-, Rich­tungs­band- und indi­vi­du­el­lem Betrieb funk­tio­nier­te. Die gro­ße Zunah­me bei den Fahr­gast­zah­len dürf­te dem R-Bus also nicht den Gar­aus gemacht haben – denn die war ja auch gera­de gewollt.

Die R-Bus-Hal­te­stel­len in Wunstorf auf der Tafel an einer Ruf­säu­le | Foto: Dani­el Schnei­der

Eher könn­ten es wie­der die Kos­ten gewe­sen sein: Denn mehr Fahr­gäs­te bedeu­te­ten auch höhe­re Auf­wen­dun­gen, die von Fahr­preis­ein­nah­men jedoch natur­ge­mäß nicht im glei­chen Maße aus­ge­gli­chen, son­dern ent­spre­chend bezu­schusst wur­den. Die 20 Pfen­nig Zusatz­kos­ten bei einer R-Bus-Bestel­lung waren eher als Tele­fon­ge­bühr zu ver­ste­hen. Auch die Per­so­nal­kos­ten dürf­ten nicht gering gewe­sen sein. Denn einer­seits wur­den in der Tele­fon­zen­tra­le eini­ge Mit­ar­bei­ter benö­tigt, die die tele­fo­ni­schen Bestel­lun­gen hän­disch in das Retax-Com­pu­ter­sys­tem ein­ga­ben, ande­rer­seits wur­den auch mehr Fah­rer gebraucht, denn es waren durch die klei­ne­ren Bus­se eben auch mehr Bus­se unter­wegs. Neben den Bus­fah­rern der Stein­hu­der Meer­bahn wur­de daher ab Beginn auch Per­so­nal der Üstra ein­ge­setzt.

Sogar die Ruf­säu­len trie­ben die Kos­ten wei­ter in die Höhe, denn die­se waren nicht per Funk mit der Zen­tra­le ver­bun­den wie die Bus­se selbst, son­dern über Tele­fon­lei­tun­gen der eins­ti­gen Bun­des­post. Jede Ruf­säu­le wur­de als ein damals sehr teu­rer Geschäfts-Tele­fon­an­schluss abge­rech­net. Dabei hat­ten die Her­stel­ler­kos­ten bereits Anfang der 80er Jah­re gesenkt wer­den kön­nen, aus­ge­hend von den Erfah­run­gen, die beim klei­nen Pro­be­be­trieb gemacht wor­den waren.

Doch etwas kom­ple­xer: 6 Schrit­te brauch­te es, um die Fahrt antre­ten zu kön­nen – zusätz­lich zur Fahr­kar­te | Bild: Air­bus Defence and Space GmbH

Das doch recht kom­ple­xe Sys­tem, sowohl auf tech­ni­scher Sei­te als auch aus Fahr­gast­sicht – Fahr­schein plus Buchungs­be­leg, ter­mi­nier­te Abfahrts­zei­ten auf wech­seln­den Stra­ßen­sei­ten, vari­ie­ren­de Bus­num­mern, Zusatz­kos­ten oder Berech­ti­gungs­kar­te (für die ers­ten R-Bus-Fahr­gäs­te gab es Anlei­tun­gen zum Aus­schnei­den wie oben abge­bil­det) – über­zeug­te nicht, schien nach 10 Jah­ren Betrieb ohne Per­spek­ti­ve. Ver­mut­lich hät­ten Ende der 80er Jah­re die ers­ten Moder­ni­sie­run­gen ange­stan­den, doch da war das Sys­tem R-Bus schon auf dem Abstell­gleis, die Tech­nik ver­al­tet. Die För­de­rung war aus­ge­lau­fen, die Pro­jekt­ent­wick­lung von MBB auf Eis gelegt. Ende der 80er Jah­re wur­de das inzwi­schen ver­al­te­te Retax-Sys­tem noch durch die in Fried­richs­ha­fen ent­wi­ckel­te neue Soft­ware­lö­sung ersetzt, als der dor­ti­ge Ruf­bus auf­ge­ge­ben wur­de – doch weni­ge Jah­re spä­ter fuhr auch der Wunstor­fer R-Bus nicht mehr. Die Rück­kehr zum klas­si­schen Lini­en­bus­be­trieb muss zu die­sem Zeit­punkt als die lang­fris­tig sinn­vol­le­re – und kos­ten­güns­ti­ge­re – Lösung erschie­nen sein.

Opfer der Rah­men­be­din­gun­gen

Ein Beleg, wie ihn die Auto­ma­ten nach dem Bus­ruf aus­ga­ben | Bild: Air­bus Defence and Space GmbH

Eine Attrak­ti­vi­täts­stei­ge­rung des Nah­ver­kehrs hät­te also mit einem lan­gen Atem, zusätz­li­chen Sub­ven­tio­nen und zunächst eini­gen Invest­ments erkauft wer­den müs­sen. Das war nicht gewollt. Nicht nur kei­ne ande­re Kom­mu­ne woll­te den R-Bus haben, auch Wunstorf gab ihn schließ­lich wie­der auf. Auch die Ber­li­ner M-Bahn und der Trans­ra­pid in Deutsch­land schei­ter­ten letzt­lich am man­geln­den Inter­es­se poten­ti­el­ler Käu­fer oder zu hohen Gesamt­be­triebs­kos­ten. Das tra­gi­sche Fazit der R-Bus-His­to­rie lau­tet daher: Obwohl das Sys­tem als vol­ler Erfolg gefei­ert wur­de, die Fahr­gast­zah­len wie erhofft dras­tisch gestie­gen waren und immer mehr Wunstor­fer Bus fuh­ren und dafür das Auto ste­hen lie­ßen, konn­te sich der R-Bus nicht durch­set­zen.

Es bleibt ein Kapi­tel Tech­nik­ge­schich­te

Die Hoff­nung, das Sys­tem in gro­ßem Sti­le in wei­te­ren Städ­ten und Regio­nen eta­blie­ren zu kön­nen, zer­schlug sich, obwohl es in der Theo­rie wie in der Pra­xis gut funk­tio­nier­te. Der Grund dafür müs­sen die Mehr­kos­ten des Sys­tems gewe­sen sein – bzw. der man­geln­de poli­ti­sche Wil­le, für einen öko­lo­gi­sche­ren, effi­zi­en­te­ren und belieb­te­ren Nah­ver­kehr mehr Geld in die Hand zu neh­men. Die dau­er­haf­te Attrak­ti­vi­täts­stei­ge­rung des ÖPNV hät­te man sich lang­fris­tig auch in Wunstorf mit dezent höhe­ren Kos­ten erkau­fen müs­sen. Das Pilot­pro­jekt, in das über 40 Mil­lio­nen D-Mark För­der­mit­tel flos­sen, kam damit über die Pilot­pha­se kaum hin­aus. So bleibt von einem Jahr­zehnt Wunstor­fer R-Bus nur ein Kapi­tel deut­scher Tech­nik­ge­schich­te – mit nur noch weni­gen Spu­ren im Stadt­bild und den Archi­ven.

~ Dank für die Unter­stüt­zung unse­rer Recher­chen an: Stein­hu­der Meer-Bahn e. V., Air­bus Group, Bun­des­mi­nis­te­ri­um für Bil­dung und For­schung, Andre­as Kol­mer, Marc A. Acker­mann, Stadt­ar­chiv Wunstorf, Hannover-Busse.de, Regio­bus GmbH ~

- Anzeige -

Hinterlasse eine Antwort

Deine Email-Adresse wird nicht veröffentlicht.