Es ist kurz nach fünf Uhr morgens auf dem Fliegerhorst Wunstorf. Während der Großteil der Stadt noch schläft, herrscht am Passagierterminal nahe der JU52-Halle bereits geschäftiges Treiben. Für die Crew des Lufttransportgeschwaders (LTG) 62 und eine kleine Gruppe Journalisten beginnt ein außergewöhnlicher Arbeitstag: Ein Air-to-Air-Refueling-Flug, ein AAR, steht auf dem Programm. Dabei dient der A400M als fliegende Tankstelle.

Wenn Kampfflugzeuge im Einsatz sind, sollen sie fliegen und nicht am Boden stehen. Jede vermeidbare Landung würde die Maschinen und ihre Besatzungen unnötig gefährden und wertvolle Zeit kosten. Abhilfe schafft die Luftbetankung: Dank der Möglichkeit des Air-to-Air-Refueling können Flugzeuge deutlich länger in der Luft bleiben, größere Distanzen überwinden und ihre Einsatzräume flexibel erweitern.

Briefing mit dem Kommandanten

Nach der Akkreditierung geht es im Truppenfahrzeug zügig zum Gebäude der Fliegenden Staffeln. Pünktlich um 6 Uhr eröffnet Oberstleutnant Niklas das Eingangsbriefing. Als Kommandant des heutigen Fluges und Hauptberuflicher Leiter des Flugbetriebs am Standort kennt er jede Ecke des A400M auswendig. Neben ihm im Cockpit sitzt Oberleutnant Max als Co-Pilot, während im Frachtraum Hauptfeldwebel Finn als Technischer Ladungsmeister das Sagen hat.

„Bei unserem heutigen Flug handelt es sich um einen regulären Trainingsauftrag“, erklärt Oberstleutnant Niklas sachlich. „Pünktlichkeit ist dabei unser oberstes Gebot. Wir haben feste Treffpunkte im Luftraum vereinbart. Verpassen wir unser Zeitfenster, warten die Jets vergebens.“

Es geht nach Rheinland-Pfalz

Das Zielgebiet des Tages: Die Luftbetankungszone „Luca“ über dem Süden von Rheinland-Pfalz – ein eigens von der Deutschen Flugsicherung (DFS) eingerichtetes Luftbeschränkungsgebiet. Bevor das Tankflugzeug überhaupt andere Maschinen versorgen kann, muss auch sein eigener Treibstoffvorrat präzise geplant werden.

Der Kraftstoff gelangt über Flugfeldtankwagen in riesige Tanks, wird überprüft, gefiltert und für den Flug vorbereitet. In Einsatzgebieten sorgen militärische Feldtanklager oder mobile Betankungssysteme für Nachschub. Auf diese Weise bleibt die Luftwaffe auch fernab fester Stützpunkte handlungsfähig – egal ob im Inland, in der Wüste Jordaniens oder im Baltikum.

Klartext im Frachtraum und Hightech an den Tragflächen

Regierungsoberinspektor Buschhorn begleitet das Medienteam zum Flugzeug. Bevor die vier gewaltigen EPI-TP400-Propellerturbinen-Triebwerke des Airbus A400M gestartet werden, stellt Hauptfeldwebel Finn die Regeln für den Aufenthalt im riesigen Laderaum klar: „Sicherheit geht vor. Achten Sie auf Stufen, Kanten und Zurrösen. Und wenn vom Cockpit die Durchsage kommt ‚Jetzt bitte nicht‘, gilt absolute Funkstille.“

Schon beim Anlassen der je 11.000 Wellen-PS starken Triebwerke zeigt sich eine technische Besonderheit des A400M: Die beiden benachbarten Propeller einer Tragfläche rotieren in entgegengesetzter Richtung zueinander. Es ist das sogenannte „Down Between Engines“.

Dadurch entsteht eine Abwärtsbewegung der Propellerblätter genau zwischen den beiden Triebwerken, was den Luftstrom symmetrisch in der Flügelmitte konzentriert. Dies verstärkt nicht nur Auftrieb und Seitenstabilität, sondern neutralisiert auch das Propeller-Drehmoment innerhalb der Tragflächen – ideale Voraussetzungen für einen stabilen Flug beim Betanken.

Die Betriebssprache an Bord ist strikt Englisch – gemischt mit deutschen Fachbegriffen ergibt sich der gewohnte Fliegerjargon. Das taktische Rufzeichen für den heutigen Einsatz lautet „Primer 53“. Der Flug wird zunächst nach Instrumentenflugregeln durchgeführt, was die Koordinierung mit der zivilen und militärischen Flugsicherung im dicht besiedelten mitteleuropäischen Luftraum garantiert.

Fliegerjargon

Gegen 8.50 Uhr hebt der graue Riese in Wunstorf ab. Nach etwa 10 Minuten Steigflug erreicht Primer 53 die vorgesehene Flughöhe von Flugfläche 200 – das entspricht rund 20.000 Fuß oder etwa 6.000 Metern. Das Wetter zeigt sich von seiner besten Seite: strahlender Sonnenschein, exzellente Sicht und ruhige Luftschichten. Perfekte Bedingungen für das Bevorstehende.

Unter den Tragflächen des A400M hängen die Betankungsbehälter, sogenannte Pods. Jeder A400M kann innerhalb kurzer Zeit mit zwei solchen AAR-Pods ausgerüstet werden.

„Der Winkelbereich des Schlauchs muss absolut ungestört im Luftstrom liegen. Je schneller das Flugzeug fliegt, desto straffer liegt der Schlauch und desto ruhiger liegt der Korb in der Luft.“

Oberstleutnant Niklas, Kommandant

Erst im Flug werden die Schlauchtrommeln aktiviert und die etwas über 24 Meter langen Schläuche mit den trichterförmigen Betankungskörben, den sogenannten Baskets, aus den Pods ausgefahren. Der A400M nutzt dieses Schlauch-und-Trichter-Verfahren, bei dem über die ausfahrbare Leitung der Treibstoff präzise während des Fluges an empfangende Luftfahrzeuge übergeben wird.

Über Funk kündigen sich gestaffelt die ersten Luftfahrzeuge an. Die Kampfflugzeuge treffen nicht alle gleichzeitig ein, sondern stoßen mit etwas Zeitabstand in separaten Gruppen zur Betankungszone. Die Ansteuerung folgt dabei einem festgelegten Standardverfahren – die Maschinen fliegen in Formation dicht hintereinander von links in der sogenannten „Echelon“-Formation an den Tanker heran und nehmen Funkkontakt mit der Crew auf. Aus dieser Wartereihe werden sie einzeln in die Betankungspositionen hinter den Tragflächen geschickt.

Durch die wenigen Fenster, über die der A400M am Heck verfügt, schieben sich nacheinander die schlanken Silhouetten ins Bild. Zunächst dockt eine Gruppe Tornados an, später folgen zeitversetzt der Eurofighter sowie weitere Tornados, bis insgesamt fünf Tornados und ein Eurofighter ihre Manöver absolviert haben.

Konzentration gefordert

Jetzt ist für die Jet-Piloten höchste Konzentration gefordert. Es gibt keine automatische Andock-Sensorik – der Jet wird rein manuell geflogen. Das Schlauch-und-Trichter-Verfahren erlaubt es, zwei Maschinen gleichzeitig an den Flügelstationen zu betanken. Das Betanken dauert im Schnitt fünf bis sieben Minuten pro Jet, bis die jeweils angemeldeten zwei Tonnen Kerosin aufgenommen wurden.

Während vier Tornados und der Eurofighter im Laufe des Fensters erfolgreich Tausende Liter Kerosin aufgenommen haben, nutzte ein Tornado die Gelegenheit für ein sogenanntes Trockenmanöver, den sogenannten Dry Contact. Er übt das exakte Anfahren und Einkoppeln in den Korb, ohne dass Treibstoff aufgenommen wird.

Technik-Check: Wie funktioniert die Luftbetankung?

Der Kontakt: Der Jet-Pilot steuert seine Lanzenspitze (Nozzle) direkt in den Korb des Tankers und drückt den Schlauch ein Stück hinein. Ein LED-Ampel-System am Pod zeigt exakt an, wie weit die Maschine heranfliegen muss. Bei Nacht ist der Korb zusätzlich beleuchtet. Insgesamt kann der Pilot den Schlauch um bis zu 6 Meter nach vorne oder hinten bewegen.

Signalampeln und Treibstofffluss: Farbmarkierungen am Schlauch und lichtstarke Floodlights am Pod zeigen dem Jet-Piloten exakt an, ob er die richtige Position hält. Erst dann fließt der Kraftstoff automatisch. Sobald eingeklinkt ist, fließt der Sprit automatisch und stoppt beim im FMS eingestellten Wert.

Eurofighter-Besonderheit: Durch die aerodynamische Form der Eurofighter-Kabine entsteht eine Luftbugwelle. Dieser Luftstrom drückt den Korb im letzten Moment vor dem Kontakt leicht nach oben – ein Effekt, den der Pilot intuitiv parieren muss.

Notfall-Sicherheit: Die Betankungslanze des Jets verfügt über eine Sollbruchstelle. Sollte die Verbindung schlagartig abreißen, verbleibt das Endstück im Korb des A400M. Ein Tanker kann problemlos mit einem beschädigten Korb landen – für den Jet wäre ein hinterherziehender Schlauch lebensgefährlich.

Breites Einsatzspektrum: Durch seine Drosselfähigkeit kann der A400M auch bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten von bis zu 180 Knoten betanken. Das macht es möglich, nicht nur schnelle Jets, sondern auch langsam fliegende Hubschrauber in der Luft mit Treibstoff zu versorgen.

Nach dem Betankungsvorgang lassen sich die Jets zurückfallen, das System entkoppelt automatisch. Die Maschinen sammeln sich anschließend an der rechten Tragfläche des A400M für den gemeinsamen Abflug. Von dort steigen sie um 1.000 Fuß nach oben weg und melden sich von der Tankerfrequenz ab – alles streng nach minutengenauem Zeitplan.

Für Kommandant Niklas sind solche Einsätze die Kür im Flugbuch: „Ich fliege am liebsten eine Mischung aus verschiedenen Einsatzarten. Aber Betankungen und taktische Tiefflüge sind besonders dynamisch. Man muss schnell reagieren und arbeitet extrem eng im Team zusammen.“

Weltweit einzigartig

Der A400M hat sich dabei zu einem echten Allrounder entwickelt. Die Luftwaffe verfügt über einen A400M mit einem ganz speziellen Tankrüstsatz: Neben zwei zusätzlichen 7.200-Liter-Tanks im Laderaum ist der Tankschlauch direkt in der Heckrampe verbaut, der mittig aus der Maschine ausfährt. Damit besitzt der A400M ein weltweites Alleinstellungsmerkmal: Er ist der einzige taktische Tanker, der über einen dritten Betankungsspot für große Flugzeuge verfügt.

Am 30. April 2024 betankte schließlich zum ersten Mal ein deutscher A400M einen anderen A400M direkt in der Luft. Diese Direktbetankung erhöht den Aktionsradius der Transportflieger erheblich. So können internationale Truppen- und Materialtransporte ohne Zwischenstopp und ohne die Hilfe fremder Tankernationen an ihr Ziel gebracht werden.

Nach gut zweieinhalb Stunden hochkomplexer Flugmanöver dreht Primer 53 wieder in Richtung Heimatflughafen ab.

Unter dem Radar

Zum Abschluss des Fluges storniert die Besatzung den IFR-Flugplan und wechselt für den Landeanflug auf Wunstorf auf Sichtflug. Die Piloten nutzen die verbleibende Flugzeit für ein weiteres wichtiges Element des Trainings: Eine sogenannte Taktische Landung. Dabei wird der A400M im Tiefflug in einer Höhe von nur 500 Fuß über Grund an den Platz herangeführt und steil auf die Landebahn gesetzt – ein Flugmanöver, das im Ernstfall das Entdeckungsrisiko durch gegnerisches Radar minimiert.

Beim abschließenden Debriefing im Geschwadergebäude ziehen Besatzung und Pressevertreter eine durchweg positive Bilanz. Der Einsatz verlief präzise wie ein Uhrwerk.

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