Die Versorgung West-Berlins während der sowjetischen Blockade nahm ihren Anfang 1948 mit in Wunstorf. Von hier starteten die Briten ihren Teil der alliierten Luftversorgung für die eingeschlossene Teilstadt. Heimatforscher Heiner Wittrock erinnerte im September 2023, 75 Jahre nach der alliierten Operation, an die damalige Zeit auf dem Fliegerhorst.

Es begann mit dem Sperren der Bahnverbindungen, dann wurden die Straßen blockiert und schließlich auch die Wasserwege nach West-Berlin: Die sowjetische Militärverwaltung hatte zum 24. Juni 1948 sämtliche Routen in die von den Westalliierten kontrollierten Sektoren Berlins unterbrochen. Es war der Versuch der Sowjets, Fakten zu schaffen – und auch den Westteil der Stadt mitten im Gebiet der sowjetisch besetzten Zone – der späteren DDR – unter Kontrolle zu bekommen.

Die Versorgung von außen war gekappt, Gütertransporte für Lebensmittel und Brennmaterial unterbunden. Sogar der Strom wurde abgestellt. Die Sowjets spekulierten darauf, dass die Blockade früher oder später zum Abzug der Westalliierten führen würde – spätestens, wenn sich die West-Berliner dem Ostsektor zugewandt hätten, um überleben zu können.

Was dann tatsächlich passierte, war bis zu diesem Zeitpunkt noch schier unvorstellbar gewesen: Amerikaner, Briten und Franzosen begannen, die Stadt aus der Luft zu versorgen – was ihnen entgegen aller rationalen Annahmen tatsächlich auch gelingen sollte. Die Luftbrücke wurde zum Symbol des Freiheits- und Durchhaltewillens, des Nicht-Zurückweichens der Berliner und des gesamten Westens.

Die Briten starten von Wunstorf aus

So sehr die Berliner Luftbrücke heute in der deutschen Geschichte verankert ist – weniger allgemein bekannt ist, dass Wunstorf darin eine entscheidende Rolle spielte. Von dessen Militärflugplatz begannen am 28. Juni 1948 die Flüge der britischen Royal Air Force – zwei Tage nachdem die Amerikaner ihre Luftversorgung für Berlin begonnen hatten. Wunstorf wurde zur zweiten von drei wichtigen Säulen der Berliner Luftbrücke.

Anlässlich des Luftbrückenjubiläums wurde die alliierte Tat nun wieder zum Thema in der Stadt. Der Bürgermeister hatte angefragt, ob Heimatforscher Heiner Wittrock zum Jubiläumsjahr der Berliner Luftbrücke referieren würde – und Wittrock referierte selbstverständlich. Am 6. September kam man in der Abtei zusammen. Als Kenner der neueren Geschichte und insbesondere des Wunstorfer Fliegerhorstes, dessen Historie er in mehreren Werken aufgezeichnet hat, fiel es Wittrock leicht, aus den Tagen der Berlinblockade zu erzählen, als die Luftbrücke zur Versorgung der damaligen Zwei-Millionen-Teilstadt West-Berlin auch von Wunstorf aus ihren Anfang genommen hatte.

Den Versuch, nicht nur die eigenen Einheiten, sondern die gesamte Bevölkerung einer Großstadt komplett aus der Luft zu versorgen, das hatte es bis zu diesen Tagen Ende Juni 1948 noch nicht gegeben. Vor 75 Jahren begannen die Briten gemeinsam mit Amerikanern und Franzosen, Berlin aus der Luft zu versorgen. Die Briten flogen dabei von Wunstorf aus – der Fliegerhorst spielte „die maßgebliche Rolle“, so Wittrock.

Am Grenzübergang Helmstedt hätten die Kohlentransporte gestanden und nicht weiterfahren können. Die Westmächte seien unvorbereitet getroffen worden. 36 Tage hätten die Lebensmittelvorräte in West-Berlin noch ausgereicht. Die Westmächte waren zum schnellen Handeln gezwungen – und der Chef der US-Militärregierung in Berlin, Lucius D. Clay, handelte. Er überzeugte die Vorgesetzten, Berlin nicht aufzugeben, und wurde zum „Vater der Luftbrücke“. Die ehemalige Kronprinzenallee in Berlin trägt ihm zu Ehren heute seinen Namen – Clayallee.

Die Operation beginnt

Eine Wunstorfer Straße gibt es bis heute nicht in Berlin, aber der Luftweg nach Wunstorf bot sich als Route an. Wunstorf war einer der nächstgelegenen Luftstützpunkte der Briten zur sowjetischen Sektorengrenze. Man begann mit 17 „Dakota“-Transportmaschinen, die dazu aus England nach Wunstorf verlegt wurden. Ein Mangel herrschte indes an Lastwagen, die die Transporte der Waren zum Flugplatz übernehmen konnten: LKWs wurden eiligst aus Rehburg-Stadt beschafft, doch die Ankunft an der damaligen Hauptwache in Poggenhagen wäre beinahe gescheitert – das Wachpersonal kannte das Codewort nicht, das die Fahrer vortrugen. Erst der Befehl des Royal-Air-Force-Kommandanten Brigadier Dawson klärte die Angelegenheit, und so gelangten die Lastwagen doch noch auf das Gelände. Die „Operation Carter Patterson“ hatte begonnen – exakt so lautete auch das Codewort.

Es sollte nur der Anfang gewesen sein. Später wurden aus dem gesamten britischen Empire Transportflugzeuge zusammengezogen, um während der Luftbrücke zwischen Wunstorf und Berlin eingesetzt zu werden. Auch zivile Flugzeuge wurden dazu akquiriert, zum Beispiel Maschinen der Fluggesellschaft South African Airways, erzählte Wittrock. Geflogen wurde primär die Strecke Wunstorf – Gatow – Wunstorf. Der Berliner Militärflughafen Gatow im britischen Sektor war der hauptsächliche Landeplatz für die Royal Air Force während der Luftbrücke. Den heute oft mit der Luftbrücke assoziierten Flughafen Tempelhof – hier steht auch das große Luftbrückendenkmal – nutzten vor allem die Amerikaner in ihrem Sektor.

Die Dimensionen der Operation sprengten auch sämtliche Vorstellungen am Wunstorfer Flugplatz: Der Fliegerhorst war auf einmal übersät mit Flugzeugen. Allein 2.072 Soldaten seien im Einsatz gewesen, dazu kamen auch rund 1.000 sogenannte Luftbrückenhelfer – Deutsche, die von den Briten zur Unterstützung beschäftigt wurden. 4.800 Mahlzeiten seien täglich nur in der „Airmen’s Mess“ ausgegeben worden. Untergebracht waren die vielen britischen Soldaten auch in Bad Nenndorfer Hotels, später wurden Dachkammern am Fliegerhorst ausgebaut.

Provisorische Plätze

„Sie haben sicherlich noch das Wacken-Festival in Erinnerung“, spielte Wittrock auf die kürzlich im Schlamm versunkene Veranstaltung im Norden an – ähnlich habe man sich damals das Gelände des Fliegerhorstes Wunstorf vorstellen müssen. Der nicht befestigte Untergrund des Flugfeldes war den vielen Maschinen der Luftbrücke nicht gewachsen. Rasch wurden Plattenwege als Befestigung gebaut, um die Flugzeuge abstellen und beladen zu können.

Die Logistik war der neuralgische Punkt bei der Luftbrücke – nicht nur der Warentransport an sich, sondern vor allem auch die Koordination der Maschinen. Damit es überhaupt gelingen konnte, hatten die Flugzeuge und LKWs ihren festen zugewiesenen Platz auf dem Fliegerhorst – beladen wurde stets am selben Punkt.

„wie bei 150 km/h bei Nebel ohne Sicht auf der Autobahn“

Nicht weniger schwierig gestaltete sich die Lage beim Anflug auf Berlin: Damit die Rechnung aufging, mussten die Maschinen in kürzesten Abständen zueinander landen, der Strom der Flugzeuge riss nicht ab. Oberst Torsten Fette, stellvertretender Kommodore des heute in Wunstorf stationierten Lufttransportgeschwaders 62 der Bundeswehr, der Wittrocks Vortrag beigewohnt hatte und im Anschluss ergänzend das Wort ergriff, veranschaulichte die Situationen für die Zuhörer mit einem Autovergleich: Man müsse es sich vorstellen, als wäre man bei 150 km/h bei Nebel ohne Sicht auf der Autobahn unterwegs. Die Piloten der Luftbrücke brauchten damals sozusagen tatsächlich blindes Vertrauen zu den Besatzungen der jeweils vor ihnen fliegenden Maschinen. Spielraum für fliegerische Fehler gab es nicht.

Keine zweite Chance für den Anflug

Die Piloten standen deshalb beim Anflug auf Gatow unter besonderem Stress – nicht nur wegen der geringen Abstände, sondern auch wegen des Fehlens von Ausweichmöglichkeiten. Die Landung musste beim ersten Versuch gelingen, Zeit und Raum für eine „Ehrenrunde“ und einen zweiten Anflug gab es nicht. Das hätte die gesamte Flugplanung durcheinandergebracht, so dicht hintereinander flogen die „Rosinenbomber“, wie die Luftbrückenmaschinen von den Berlinern genannt wurden. So kam es dann durchaus vor, dass noch voll beladene Maschinen den kompletten Weg nach Wunstorf zurückfliegen mussten, bevor sie von dort einen zweiten Anlauf nehmen konnten, berichtete Wittrock. Während des Fluges auf der Strecke zwischen Berlin und Wunstorf war es weniger brenzlig – geflogen wurde gleichzeitig in 3 bis 4 Höhen übereinander, so dass sich die Maschinen etwas verteilten. Über den nördlichen der drei Luftkorridore wurde von Wunstorf aus nach Berlin geflogen, über den mittleren zurück nach Wunstorf.

Wittrock sparte nicht mit Daten und Zahlen. Das wurde besonders anschaulich, als es um die Dimensionen der Luftbrücke am Boden gingt: Der Fliegerhorst Wunstorf, bis dato im Grunde eine große Wiese gewesen, wurde in Windeseile zu einem britischen Logistiknotenpunkt ausgebaut. Teils mit Provisorien, aber auch mit grundlegenden Neubauten wurde der Flugplatz erweitert.

„Es kam von einem Problem zum anderen, aber die Briten waren pfiffig“

Einen Eisenbahnanschluss hatte der Fliegerhorst schon – doch nun wurden die Gleise direkt ans Flugfeld gebaut. Wie viel Tonnen Eisenbahnschotter genau verbaut wurden, auch diese Angabe hatte Wittrock natürlich parat. Solch scheinbar profanen Dinge wie die Abwasserentsorgung mussten ebenfalls völlig neu gedacht werden: Statt für 600 Personen wurde sie nun für über 3.000 Personen konzipiert. „Es kam von einem Problem zum anderen, aber die Briten waren pfiffig“, brachte Wittrock den damaligen Geist auf dem Fliegerhorst auf einen Nenner.

Ein Sechstel der gesamten Luftbrücke ging über Wunstorf

Für die Stadt bedeutete die Luftbrücke eine enorme Belastung – doch niemand habe sich damals beschwert – das Handeln der Alliierten wurde als notwendig gesehen. Zur Verdeutlichung des Ausmaßes nannte Wittrock den absoluten Anteil an der Operation: ein Sechstel der Luftbrückenfracht sei über Wunstorf abgewickelt worden. Über 5.000 Menschen arbeiteten plötzlich auf dem Fliegerhorst. Es war noch einmal eine halbe Stadt neben der Stadt. Prominente fanden sich ebenfalls ein während der Luftbrücke: Schauspielerin Jean Simmons soll zum Beispiel auf dem Fliegerhorst für die Soldaten aufgetreten sein.

Größere Reparaturen an den Flugzeugen wurden nicht in Wunstorf durchgeführt, dafür flogen die Maschinen zurück ins Vereinigte Königreich. Nach jeweils drei Flügen im Luftbrückenverband gab es in Wunstorf jedoch eine routinemäßige Wartung, berichtete Wittrock. Die deutschen Helfer hatten dabei an den Maschinen nichts zu suchen. „That’s no work for bloody Germans“, hätte es damals bei den Briten geheißen.

„The Air Force can deliver everything“

Wie die Fracht in Berlin schließlich verteilt wurde, auch darauf wurde ein Schlaglicht geworfen. Vor allem waren es Lebensmittel, Kohle zur Energieerzeugung und auch Care-Pakete („10 in one“) gewesen, die die eingeschlossenen West-Berliner erreichten – inklusive Zigaretten und Kaugummis. Aber auch Papier für den Zeitungsdruck, sogar Autos und ein ganzer Krankenwagen fanden Platz in den Transportmaschinen Richtung Berlin. „The Air Force can deliver everything“ – das sei der Wahlspruch der Briten gewesen.

Die Zuteilung dürfe man sich nicht so vorstellen, als wären in der eingeschlossenen Millionen-Teilstadt einfach Konservendosen aus den Flugzeugen heraus an die Bevölkerung verteilt worden, erklärte Wittrock. Es gab nicht einmal eine Dose pro Person, sondern es wurde grammgenau exakt abgewogen, wer was erhielt.

Rekorde und Schattenseiten

Bereits am 18. Februar 1949 war die millionste Tonne Fracht bewegt worden, die westlichen Alliierten feierten das Luftbrückenjubiläum. Stalin hatte ihren Willen unterschätzt. Der Erfolg der Operation wurde zu einer Frage der Ehre und des Wettbewerbs. 4.500 Tonnen Fracht sollten täglich über die Luftbrücke bewegt werden. Ein weiterer Rekord innerhalb der ohnehin rekordverdächtigen Luftbrücke wurde am 16. April 1949 aufgestellt: In Gatow landete an diesem Tag alle 62 Sekunden ein Flugzeug. Es war der dichteste Takt, den man erreichen konnte.

Bei allen Erfolgsmeldungen gab es auch Schattenseiten. Am Fliegerhorst Wunstorf waren während der Luftbrückenzeit 10 Tote zu beklagen. Eine Besatzung ließ ihr Leben, als eine der – bewusst überladenen – Maschinen während des Startvorgangs einen Triebswerksausfall hatte. Selbst mit zwei Triebwerken der 4-Propeller-Maschine wäre der Start wohl noch gelungen, doch der Pilot schaltete nicht das defekte Triebwerk ab, sondern stattdessen versehentlich den noch intakten Motor auf derselben Seite, berichtete Wittrock. Mit nur einseitigem Schub war das Flugzeug nicht mehr in der Luft zu halten. Die Maschine stürzte noch im Bereich der „Wunstorf Air Base“, wie die Briten den Fliegerhorst benannt hatten, ab und ging in Flammen auf. Allein dieser Unfall forderte fünf Tote.

Wiederholt sich Geschichte?

An ihrem Ende hatte die Luftbrücke 200 Millionen Dollar Gesamtkosten verschlungen, aber West-Berlin blieb im Einflussbereich der Westalliierten. Die Nachkriegsgeschichte wäre womöglich ganz anders verlaufen, hätte die Luftbrücke keinen Erfolg gehabt. Wunstorfs Bürgermeister Carsten Piellusch, der die Veranstaltung eröffnet hatte, stellte die heutige Zeit in die Tradition der Luftbrücke – auch bei Manövern wie Air Defender 2023 ginge es darum, ein starkes Signal nach außen zu senden.

Wie bestellt flog in diesem Moment ein A400M über die Altstadt und erfüllte die Umgebung der Abtei mit der in der Stadt vertrauten Klangkulisse. Auch Wittrock selbst zog zur Einordnung Vergleiche zwischen der damaligen Luftbrücke und heutigen Versorgungsoperationen der deutschen Luftwaffe: Wirklich vergleichbar seien sie aber nicht. Bei der Luftbrücke z. B. einst nach Sarajewo seien durch das LTG 62 insgesamt etwa 1.300 Flüge geleistet worden, insgesamt waren es über 11.000 Transporte – die Berliner Luftbrücke hätte aus 280.000 Flügen bestanden.

Die Leistungen und die Bedeutung der Berliner Luftbrücke bleiben bis heute unübertroffen, und die Briten hatten mit Wunstorf einen nicht geringen Anteil daran. „In Wunstorf wurde Geschichte geschrieben“, so einfach und zutreffend brachte es Piellusch auf den Punkt.

Wunstorfs einstige Luftbrücken-Gegenstücke in Berlin, die Flughäfen Gatow, Tempelhof und Tegel, wurden im Laufe der vergangenen Jahre allesamt geschlossen. In Wunstorf wird die Geschichte hingegen fortgeschrieben – auf dem Fliegerhorst heben weiterhin die Transportflugzeuge des LTG 62 ab und stehen damit in der Nachfolge der berühmtesten aller Luftbrücken.

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